90 секунд
  • 90 секунд
  • 5 минут
  • 10 минут
  • 20 минут

Транспортный коридор Каспий – Черное море может разделить судьбу ТРАСЕКА

Транспортный коридор Каспий – Черное море может разделить судьбу ТРАСЕКА

В Бухаресте в начале марта состоялась встреча глав МИД четырех стран Каспийско-Черноморского региона – Туркмении, Азербайджана, Грузии и Румынии. Главный предмет переговоров – проект создания международного транспортного коридора «Каспийское море – Черное море». Попытки запустить этот коридор предпринимались и ранее, но особого успеха по целому ряду причин до сих пор не имели.

Глава румынского МИД Теодор Мелешкану в заявлении по итогам переговоров привел в пользу необходимости этого проекта целый ряд аргументов, отметив географическую близость стран-участниц, перевалочные возможности портов Туркменбаши, Констанца, Баку и Поти, высокие темпы развития грузоперевозок в регионе, а также принятие в октябре прошлого года Евросоюзом стратегии по взаимодействию между Европой и Азией.

Из заявления очевидно и то, какие именно грузы страны-участницы рассчитывают перевозить по этому маршруту. В роли основных грузоотправителей, по словам Т. Мелешкану, способны выступить Индия и Китай, которые могут перенаправить часть поставляемых в Европу товаров через этот коридор. Кроме того, по нему же проходит «Лазуритовый транспортный коридор», который связывает Афганистан со странами Каспийского бассейна и Турцией.

                      Карта транспортного коридора Каспийское море – Черное море

В сущности, наземная и морская транспортная инфраструктура для коридора между Каспийским и Черным морями давно уже создана, и крупных инвестиций в ее развитие на данный момент, судя по всему, не требуется. Главный вопрос состоит в том, как именно направить по этому маршруту необходимые объемы грузов, которые сделали бы его работу рентабельной и прибыльной.

Для решения этих задач страны «четверки» запланировали в ближайшее время создать экспертную рабочую группу, оптимизировать рабочие процедуры, гармонизировать тарифы, выявить остающиеся инфраструктурные и правовые ограничения, а также совместно продвигать проект на международном уровне, в том числе в ходе взаимодействия с Евросоюзом. Но достичь всех этих амбициозных целей им будет непросто.

Вопрос создания транспортного коридора между Черным и Каспийским морями обсуждается с прошлого года, а его главными лоббистами выступают Румыния и Туркмения. Бухарест стремится добиться загрузки своего черноморского порта Констанца и его превращения в крупный транспортный узел, используя для этого свое председательство в ЕС в первой половине 2019 г.

Грузия и Азербайджан, которые выступают в роли связующего звена, большой активности пока не проявляют, поскольку с предыдущим опытом создания таких коридоров хорошо знакомы. Туркмения же, переживающая глубокий социально-экономический кризис, стремится диверсифицировать экономику и снизить ее зависимость от экспорта природного газа за счет развития транспортно-коммуникационного потенциала.

            Географические условия и рельеф Каспийско-Черноморского региона

В мае 2018 г. в Туркменбаши был введен в строй международный морской порт, построенный турецкой компанией Gap Inşaat. Инвестиции в проект составили более 1,5 млрд. долл., которые Ашхабад хотел бы вернуть в виде налоговых поступлений.

С вводом порта в эксплуатацию возможности для отправки грузов через Туркменбаши значительно расширились. И туркменская сторона стала проявлять интерес к тому, чтобы переключить на этот маршрут часть грузов, которые доставляются по «Шёлковому пути» из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу через порты России, Азербайджана и Ирана.

В качестве одного из вариантов, как сообщает ресурс sng.today, рассматривалась возможность поставок в Румынию сжиженного природного газа. Его планировалось перевозить в спецконтейнерах из Туркменбаши в Баку, далее по железной дороге – в Батуми или Поти, а оттуда морем – в Констанцу.

В июле прошлого года в Туркменбаши состоялось заседание туркменско-румынской рабочей группы по вопросам транспорта. По итогам этого мероприятия был подписан протокол, в котором говорится о совместных планах по развитию морского, автомобильного, воздушного и железнодорожного сообщения.

Кроме того, в протоколе выражалась готовность активизировать политико-дипломатические усилия по подготовке политической декларации о создании транспортного коридора «Каспий – Черное море» и необходимости проведения в связи с этим четырёхсторонних переговоров с участием Азербайджана и Грузии.

А в октябре в Ашхабаде состоялось заседание рабочей группы в составе Азербайджана, Грузии, Румынии, Туркмении и Контактного Бюро ЕС, которое ранее в этих переговорах не участвовало.

Подключение к переговорам ЕС заставляет вспомнить о другом инициированном им проекте – транспортном коридоре Европа – Кавказ – Азия» (ТРАСЕКА), с момента старта которого прошло уже четверть века.

Трасса этого маршрута на отрезке между Черным и Каспийским морями совпадает, по сути, с тем вариантом транспортного коридора, который планируют развивать Туркмения и Румыния. До конца не ясно, почему ТРАСЕКА в документах по проекту нового коридора вообще не упоминается, хотя та же Румыния является полноправным участником ЕС.

Соглашение по развитию этого проекта было заключено в мае 1993 г. в Брюсселе. Его участниками стали все государства Центральной Азии и Закавказья, а также Украина, Монголия, Молдавия, Болгария, Румыния и Турция. Главная цель проекта – создание транспортного коридора из Центральной Азии через Каспий, Кавказ и Черное море в Европу, который проходил бы в обход России и находился вне зоны ее контроля.

                 Страны-участники проекта ТРАСЕКА

Ключевой целью США и ЕС после распада СССР стало недопущение его возрождения, для чего следовало всячески поддерживать независимость бывших союзных республик. Центральная Азия между тем по-прежнему оставалась географически отделенной от Европы Каспием и территорией России.

Чтобы преодолеть эту изолированность, и был разработан проект ТРАСЕКА, который напрямую патронировался и финансировался ЕС. Предполагалось, что новый транспортный коридор позволит напрямую доставлять грузы из Центральной Азии в Европу, минуя Россию.

В рамках проекта была частично модернизирована транспортная инфраструктура и построена сеть логистических центров, крупнейший из которых разместился в украинском Ильичевске.

Но в конечном итоге ТРАСЕКА столкнулась с двумя проблемами: слишком сложной логистикой и недостатком грузов, которые позволили бы обеспечить полноценную загрузку транспортного коридора.

Перевозимые по этому маршруту товары приходилось несколько раз перегружать с железнодорожного или автомобильного транспорта на морской и наоборот. Кроме того, грузы пересекали несколько границ, подвергаясь многократным проверкам на таможне.

В результате стоимость и сроки доставки товаров увеличивались, что делало их транзит по маршруту ТРАСЕКА невыгодным. Сами же страны-участницы проекта развитой промышленностью не обладали, и возить по этому маршруту им было особенно нечего.

Показательно, что одним из главных товаров, перевозимых в рамках ТРАСЕКА, в середине 2000-х гг. стала азербайджанская нефть, которая доставлялась по железной дороге до грузинских портов Поти и Батуми и далее морем в Европу.

Официально проект ТРАСЕКА продолжает действовать до сих пор, но о его существовании большинство участников сегодня уже не вспоминают.

Воспользоваться маршрутом в обратном направлении – для доставки своих товаров в государства Центральной Азии и Китай – в январе 2016 г. попыталась Украина, которая из-за жесткого конфликта с Россией потеряла возможность транзита по ее территории.

Пробный железнодорожный состав был запущен из Ильичевска через Черное море, Грузию, Азербайджан, Каспий в Казахстан. До станции Достык на границе с Китаем он добирался 17 дней, после чего подобных опытов Украина больше не повторяла.

Похожая судьба, скорее всего, ожидает и проект транспортного коридора Каспий – Черное море, который столкнется со все теми же проблемами: слишком сложной логистикой, необходимостью пересечения множества государственных границ, высокой стоимостью перевозок и отсутствием необходимых объемов грузов.

Решить проблему с их нехваткой могло бы перенаправление на этот маршрут части китайских товаров, доставляемых сухопутным путем в Европу. Но что может заставить Пекин отказаться от более выгодных и коротких маршрутов по Транссибу или через Казахстан, совершенно неясно.

Конкурировать с ними по срокам и стоимости перевозок коридор Каспий – Черное море не может, а другие причины, способные привлечь китайские или любые другие грузы, не просматриваются.

 

 

 

 

Следите за нашими новостями на Facebook, Twitter и Telegram

Правила комментирования

comments powered by Disqus
Мигранты. Истинные цифры о преступности

Досье:

Нарынбек Молдобаевич  Молдобаев

Молдобаев Нарынбек Молдобаевич

Депутат Жогорку Кенеша КР V созыва

Перейти в раздел «ДОСЬЕ»
9,8

тонн золота добыла "Centerra Gold Inc." за 2012 год на руднике "Кумтор"

«

Апрель 2019

»
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30